ポンコツ日記

3Ｍエンジンにキャブ取り付け。エアクリナーの中にも、小さなアルミ製ファンネルが6個つきます。　さすがに凝ってますね MDI本体は、エアクリの下のほうにちょっとだけ隠しました(^_^;) 今回取り付けたのは永井電子製ＭＤＩ9500

パイロットスクリューの先っぽが折れたソレックスキャブと、
ボディ本体交換後に、元どおりに取り付けました。
ついでにキャブ調整と各リンクの微調整も実施。

タンク内のガソリンも1年半ぶりに新ガソリンに交換。

点火系の安定化と強化のため、
「フルトラ化」＆「ウルトラ製ＭＤＩ」を取り付けました。

タンクキャップ内のロック機構が壊れたので、爪などを一式新製しました（TRSのＯ氏作）

キャブのＯＨやガソリン交換はエンジンにはとっても良いことです。
更に、今回の目玉は・・・。

フルトラ化と永井電子のＭＤＩです。
確実な点火は効きますねぇ
特に、ＭＤＩは低回転時は、1回の爆発工程に対し３回の強い火花が飛ぶのです。
ソレックスキャブのような、がバッと濃い混合気が入るエンジンには、
プラグが被ることなく確実に爆ぜることができます！

よって、いつでもどこでもうちのトヨタ2000ＧＴは、
ブワァ〜ン♪　と、

”セル一発始動！”　になりました（＾0＾）

これは特に、ウエーバーやソレックスキャブ付きのスポーツタイプのエンジンにはお勧めのパーツです。
効果は絶対実感できますよ(^▽^;)

先っぽの無くなった、パイロットスクリュー ここは穴が開いていて、本来なら見通し良く向こう側に光が見えるはずなんですが・・・（汗） ミクニＳＯＬＥＸ3型のボディ本体のアッパーカバーを外したところ。 トヨタ3Ｍエンジン。　　タコメータは電気信号式ではなく、左下からのケーブルでバイクのように駆動するんですよ(^_^;)

ワンオフのショックアブソーバ製作と平行して、
エンジンも約１年ぶりに復活すべく手を入れてます。

３連ソレックスキャブレターもチェック！

トヨタ2000ＧＴの３Ｍエンジンは、
前期型にはミクニ・ソレックス「２型」がつきますが、
後期型は「３型」が標準装着です。
ソレックス３型は、1970年当時の初代セリカＧＴ・カリーナＧＴ・27レビン＆トレノなどの、
2Ｔ-Ｇや18Ｒ-Ｇの最初の頃にも付いているので良く見るタイプ。
よって、2型に比べると部品供給は比較的楽なんですね。

今回、３つのキャブのうち、真中の一つに不具合箇所が発見されました。

真ちゅう製パイロットスクリューの、先っぽが折れて(ちぎれて？)しまい、
キャブ本体に引っ掛かってます。
スロー系のパイロットスクリューの穴がふさがってしまってる状態。
これじゃあ、見通し暗いです（笑）
つまり、パイロットスクリューでスロー調整しても、
ミクスチャーは全く変わっていなかったことになりますね(;´∩｀)
ちょっとこじったくらいでは折れた先っぽが抜き取れなかったので、
ボディ本体をソックリ交換してしまうことにします。
個人的にストックしている、トヨタのソレックス40の中から良さそうなヤツを選びだします。

・・・にしても、
６気筒だと、エンジンの回り方に多少の違和感はあるものの、
この程度だと普通にアイドリングしてしまうんですねぇ。

ま、キャブはこれでいけそう・・・(^▽^;)

エンブレムも良い感じ（^^） 　でも「ブルー」は後期型のみの色ナンだけど・・・。　　　ま、可愛いからいいっか(^▽^;) 七宝焼のトヨタスポーツ800の本物エンブレムと並べてみた(^^;) ナント、「エアコン車」になってます。クーラーすら設定の無い3Ｍエンジンに取り付けたのはすごいっ！

先週は、トヨタ主催のクラシックカーミーティング、
「トヨタ博物館クラシックカーフェスティバル」がありました。

その帰路に。オウルガレージに1967年製の2000GTで立ち寄ってくれた方がいます。
いつも、国産旧車のスポーツカー（エスハチやトヨ2など）で御世話になっている、東京のS藤さんです。

「はい、お土産です」

と言って渡されたものは・・・
とってもかわいいモノでした（＾_＾）

「ヨタハチのピンバッチ」

とっても小さいのに
ちゃ〜んと、
「トヨタ博物館」って書いてあります。

これ、いいですね（＾◇＾）

ありがとう〜♪

ダンパー内のオイルは、もう無さそう・・・です(-_-;) コイルスプリングとブッシュをを外した状態。　スプリングーベースのアッパー側は無く、そのままボディで押さえ込まれます。組むのが面倒くさい作りです(-_-;) トヨタ純正の新品ショックアブソーバ（KYB製）　未使用品。 当時のヤマハ発動機の職人さんの手作り感満載の、フロント足回りです。

やっとＭＦ10の、
3Ｍシリンダーブロックのめくら栓からの「水漏れ」を修理したのに、
今度は、

「オイル漏れ」です。

フロント右のショックアブソーバーを外してみたら・・・、
オイルが漏れて(抜けて)、ダンパー機能が×です。
たぶん、中のシールがガビガビになってるのかなぁ？

・・・ということは、
前後の他の3本とも似たような”×”状態かと思われる。

どうしよう・・・(;´∩｀)

モチロン、
今どき２０００GTの純正部品なんてメーカーに在庫があるはずも無い。
（リヤのみ新品を持っているのですが・・・）
どっかのショックメーカーで作って販売してないかな？・・・も無し。

他車流用は？・・とも考えて、とりあえずいろいろ調べてみました。
ま、やれないことも無いのですが、なかなか大変そうだし。
「ショック」の事だけに、かなり「ショック」です(汗)

そこへ、
Ｏ野田氏のアドバイス（悪魔のささやき？）により、
思い切って「ワンオフ製作」することに決定！
（取り付け＆完成時は後日ポンコツ日記で報告予定）

ここのは、今までもいろいろなクルマに装着し、
その高性能に「目からうろこ」状態が何回かあったので、
41年前のトヨタ純正部品には別れを告げて、
最新の技術で足回りをリフレッシュする事に心を決めました。
（後は、フトコロ具合が(T_T)ですが...）

アチコチとさわればさわるほどに、
次から次へと、出てくる出てくる不具合箇所が。

実は・・・
まだヤバイことが続くのです・・・(;´Д`A ```


それはぁ・・・、
明日のココロだぁ〜♪
（小沢昭一風に）

シールを打ち込んだところ。 手前はオイルフィルター こんな感じで、内側は錆びてボロボロです。 ボンネット開口部が狭いのでやりにくい・・・(;´∩｀)

久しくエンジンすら掛けずに動かしてなかった、
２０００ＧＴですが、理由はちゃんとありました。

実は、
3Mエンジンブロックの、鋳型鋳造時のめくら栓（3cm位の丸い蓋）から冷却水が洩れていました。
エンジンを降ろしていた時に、交換すればよかったのですが、
「ま、大丈夫でしょう・・・」と、楽観視したのが災い(-_-;)
エンジンを掛けて走ったことにより、
水温が上昇し且つケース内の内圧が上がり漏れ出したようです。

修理してから乗ろう♪・・・と、思っている間に1年以上経過（汗）

自分とこの修理はついつい後回しになるモンですね
いよいよ時期も来たので、この手の修理が得意なO氏に依頼しちゃいました。

結局全部とは行きませんが、載ったまま外せる範囲で、めくら栓を交換。
ついでに、ウオータージャケット内も水を流し込んで清掃。
中はドロンドロンのヘドロ？も入っていましたよ。
シール打ち込み用のジグも作って、確実に蓋をしました。
これでひとまず安心（取替えが出来たところだけですが・・・）

ついでに、引っ張り方向に小型電動FANの追加と、
車高を少し下げる方向でサスを加工調整予定。
他にもイロイロ問題が出てきそうで怖〜い(^▽^;)

1968年製トヨタパブリカ800スタンダード。赤色が可愛いですね　　　　（＾◇＾） やっと修理完了となった、２U-C型 OHV空冷水平対向2気筒エンジン。 デミコンヒーター(ヒートエクスチェンジャー式)も取り付けしました。今年の冬は快適なはず・・・(^^;)

パブハチ君を、やっと帰宅させることが出来ました(^0^)

２Ｕエンジンの修理で昨年秋にお預かりした、1968年製パブリカ800でしたが、
組み上げた時にエンジンより謎の異音（大きな打音）が発生！

その後、原因を切り分けるべくエンジン部品を順次取り替えていきました。
モチロン、その度に車体よりエンジンを脱着をしました(;´Д`A ```

このエンジンは長いことしっかりと使用されていたために、
回転しゅう動部分の磨耗が激しく、部分的に部品交換しても全体的な油圧低下に悩まされました。
加えて、最近は新品パーツの供給がほとんど無くなったため、個人的なストック部品(中古品含む)を使用したのも、故障切り分けを長引かせてました。

主たる故障(異音)原因と思われる部分は、
(1)クランクシャフトコンロッドジャーナルの磨耗による、メタルクリアランス過大。
(2)カムシャフトの後端ジャーナル部の磨耗によるクリアランス過大。
原因は複合的に他にもあるのですが、主に(1)+(2)により、慢性的な油圧低下が発生し、油圧タペット（バルブリフター）にしっかりと油圧が掛らなかった為に、リフターの打音が発生した模様・・・(-_-;)

最終対応策としては、元のエンジンは使用せず、
オウルガレージストックの中古エンジンのうち、一番状態の良さそうなモノをベースに、再度ＯＨして載せました。

一時、工場内には、切り分け用に3基半のエンジンが部品を外された状態で置かれていました（汗）

昨日、やっとＳ木さんのご自宅まで約25Kmを自走で納車に行ってきました。
テスト走行後に、ヨ....